POR QUÈ ESTOY ESCRIBIENDO ESTA HISTORIA?

Viví mis primeros años en el furor de los sesenta: Los Beatles, los hippies o yeyés o gogós, que llamaban las señoras, la serie de tv de los monkeys que me parecía divertidísima (no entiendo ahora por qué), la llegada del hombre a la luna transmitida en directo (la imagen era tan mala que había que adivinar lo que estaba viendo). Era esa época en que en una o dos casas de la cuadra tenían televisión y pagábamos ¡un centavo! (¿sabía el lector que esa moneda fraccionaria existió?) para poder sentarnos en la sala detrás del sofá del vecino para ver esa maravilla.
En los setenta, por esas cosas del destino viví cerca del aeropuerto Olaya Herrera, a mi casa la separaban del aeropuerto un bosque de arbustos y arbolitos (donde se conseguían serpientes, conejos, y otros animalitos) y una calle ciega que ostentaba el nombre de carrera setenta y terminaba en un puente sobre la quebrada la guayabala.y nadie sabía para qué diablos un puente que terminaba en donde empezaban las fincas de cultivadores de tomates, que llamábamos las tomateras a donde, en agosto ,acostumbràbamos entrar, para buscar las cañas para hacer cometas, teniendo cuidado de no acercarnos demasiado a los cultivos, pues los dueños acostumbrarban disparar balas de escopeta calibre 22, o de la U a todo el que pareciera querer robarles.
Para poder ver a los aviones que despegaban acostumbrábamos, mi papá y los dos hijos mayores, derribar a machete toda esa vegetación en una distancia de 100 metros hasta el cercado mismo del aeropuerto, lo que ahora es el aeroparque Juan Pablo II. El premio a ese esfuerzo era la vista de esos aparatos ruidosos pero fascinantes. Toda la noche escuchábamos las pruebas de motores de los aviones de Aces, pero terminamos acostumbrándonos a dormir con semejante ronquido. Existían aerolíneas como Aerocondor, Urraca, SAM, Cessnica, Avianca; los helicópteros biplaza de pistón que llamábamos burbujas por su cabina totalmente transparente pegada a una torre de metal acostada y cuyo esqueleto dejaba ver toda la maquinaria; el famoso despertador, un Carabel, de Aerosucre, que era un jet muy ruidoso que despegaba a las seis de la mañana y daba dos vueltas sobre la ciudad, Los hermosos aviones Electra de Aerocondor y Sam con su sonido inconfundible, el Ruidoso cessnica (el nombre de la empresa) un avión beechcraft 45 con dos motores inmensos y estruendosos, que tenía como distintivo su cola doble la cual me parecía bellísima, el mismo que ha aparecido en varias películas de aventuras como James Bond ,Octopussy, por ejemplo, aviòn sobre el cual James Bond lucha a muerte y lanza al vacìoa su oponente de turbante.
 

dibujos: arriba el Beechcraft 45 ,  abajo el L-10A, electra de SAM

Mis amigos de la época eran muy pocos, ya que mi interés no era jugar fútbol, y, confieso, no lo sabía jugar y por eso pasaba todo el partido corriendo detrás de la pelota pero nunca llegaba a darle una patada; mis aficiones eran otras nada infantiles e incomprensibles para los otros niños del barrio: escuchar a los radioaficionados en el radio multibandas en onda corta, de esos que ya no se fabrican más, a veces captaba al radiofaro de Medellín que transmitía eternamente da-da, da-di-di, di, y aunque yo no sabía que letras eran si sabía que eran letras en Morse.
Uno de esos amigos, Leonardo Agudelo, quien me entregó en esa época, los setentas, una foto de una revista para que se la copiara a mano (yo dibujaba, y sin falsa modestia reconozco que lo hacía bastante bien), en la que aparecía una ave dormida sobre el cañón de una ametralladora y la figura desenfocada de un humano a los lejos, tomada de cerca,durante una tregua de combate en la guerra de Yom Kipur; es ahora historiador, me propuso, y acepté, escribir la historia del Control de Tránsito Aéreo de Colombia, y confieso que no tengo pasta de escritor ni de historiador ni la dedicación y recursividad investigativa de uno, y aunque este blog pretende esbozar la historia hasta ahora no escrita del ATC en nuestro país no pretendo arrogarme el tìtulo de historiador o escritor.
POR QUÈ ME HICE CONTROLADOR DE TRANSITO AEREO
Resumiré en lo posible: no puedo decir que pasé la hoja de vida me llamaron y aquí estoy (o estuve), y listo ya quedó el asunto explicado.
Durante el bachillerato, siempre estaba en los grupos jota, en quinto “jota” el profe de Química nos ponía muchas investigaciones en grupo, y mi grupo era yo sólo, con el consentimiento del profesor a quien expliqué que no quería anotar a mis compañeros que me aparecían las vísperas con diez fotocopias igualitas para que los anotara en la investigación.
Por ser Jota, siempre encontraba, en la biblioteca, todos los libros en inglés, los otros estaban prestados, eso me obligó a traducir, diccionario en mano, jarra de tinto en la mesa y cigarrillos para la noche… sí, yo fumaba entonces. La primera traducción me demoró dos  frusutrantes horas para  un párrafo de cuatro renglones. Pero una semana después yo ya volaba solo. Asì que aprendì inglès, y no poco …en los libros de quìmica.
Después de graduarme me llamó un antiguo compañero del colegio y me dijo: en el Colombiano (periódico de Medellín) apareció una convocatoria para cursos de control aéreo, comunicaciones y electrónica en aerocivil, yo no me apunto porque exigen un puntaje de 240 en el Icfes y yo no lo tengo. Yo tenía puntaje  332 en el icfes, por lo cual decidí arriesgarme; presente el examen de admisión, y me inscribì con la secretaria del jefe de torre, Rosalbita, quien luego siguiò siéndo la secretaria del jefe de torre cuando trabajé en Medellín; el dia del examen conocì a la legendaria “negra grande de Colombia”…no la cantante, no, sino una morenaza altìsima  y linda  con un cuerpazo espectacular llamada Colombia, secretaria de la secciòn de comunicaciones, la leyenda se formo desde que pronosticó, nadie sabe cómo, que algún día se casaría con un alemán y se la llevaría a vivir a Alemania. No intentarè averiguar o hacer conjeturas de còmo ese vaticinio se cumplió tal cual varios años después.
Despuès de tal examne cuando llamè a averiguiar acerca de  los resultados la resopuesta fuè que no  figuraba en la lista de admitidos.  Mucho tiempo despuès,  ya ni recordaba el asunto, cuando llegué de la universidad me dijo mi madre: “lo llamó una señora Colombia  (la negra grande, quien  estaba reemplazando las vacaciones de Rosalbita en la jefatura de torre de control) del Aeropuerto, para informar que el viernes debe estar a las nueve de la mañana en el Centro de Estudios Aeronáuticos de Bogotá, ¡Por Dios, era miércoles!.  

Me habían servido el puntaje del Icfes, el examen (que me pareció regalado), y sobretodo el inglés que aprendí en los libros de química, sin duda.

Desertè de la universidad como huyendo de algùn peserguidor, sin siquiera cancelar la matrìcula, apenas tuve tiempo de  despedirme de mis compañeros  de clase. y al dia siguiente salì para Bogotà en un bus de flota para llegar directamente al aeropuerto Eldorado. El Centro de Estudios Aeronàuticos  entonces era contiguo al sur del terminal aéreo del aeropuerto, el director era el legendario Coronel Rafael Valdés Tavera, quien se ayudaba con un bastón pues cojeaba por haber perdido una pierna en uno de sus viajes de aventurero de juventud, reemplazaba la pierna ausente con una prótesis; en esa época no se comentaban sus hazañas ya antiguas. En nuestros días muy pocos recuerdan al Conejo Valdés.

El primer día, que  lleguè  me apresurè a presentarme en el centro de estudios aeronàuticos, era evidente la elegancia marcial del personal de la FAC en sus uniformes azules de Gala, que contrastaba enormemente con nuestros atavíos civiles, poco cuidados de estudiantes que habíamos llegado de varias partes del país, todos en buses de flota y alquilado como pudimos habitaciones en Bogotà la mayoría llegados el dia anterior y algunos ese mismo dia , yo con la ropa arrugada y sin bañarme y  cargando mi ropa en la maleta como un caracol carga su casa.

La primera actividad fue observar una película acerca de la investigación y juicio a los controladores aéreos involucrados en el accidente de Zagreb, Yugoslavia. en el cual colisionaron dos reactores a más de treinta mil pies de altitud en 1972, un controlador condenado a prisión, Gradimir Tassic, por su responsabilidad en el suceso.
La proyección dio su fruto como filtro: después de la película se presentó la primera deserción de uno de los admitidos al curso. 

De vez en cuando nos sentábamos en el pasillo del plantel para escuchar las historias que nos relataba el Coronel Valdés, durante los descansos de clases; una de ellas fue la ocasión en que siendo èl radio operador (radiotelegrafista) tuvo la triste misión de notificar la mala noticia del catastrófico accidente de Carlos Gardel. Actualmente el auditorio del Centro de Estudios Aeronáuticos lleva su nombre, y también algunas instituciones culturales de Sogamoso, ciudad que no deja de expresar su orgullo de ser la patria chica del coronel Valdés Tavera a quien cariñosamente se conocía en el medio aeronáutico como el “conejo Valdés”.

El Control Aéreo no es para todo el mundo, sólo un despistado tomaría la opción solamente por el sueldo o por el estatus: tarde o temprano se percataría de su error: nunca podría obtener honestamente una promoción y su trabajo sería una terrible rutina por la cual le pagan un poco de dinero. 

¿CÒMO ES EL CONTROLADOR DE TRANSITO AEREO?
Este es un punto espinoso que quisiera no tener que tocar, pero es una pregunta obvia y es una de las primeras inquietudes que aparecen. No pretendo confeccionar un perfil del controlador, eso sería una tarea más apropiada para un sicólogo o un encargado de reclutamiento de personal; no soy idóneo para esa labor, por esto trataré de tomar la perspectiva impersonal de un observador neutral.
Lo primero que imagina el público es que el controlador es el señor de las raqueticas que se para en la plataforma frente al avión y hace señales a la vista del piloto; otros, que son las señoritas con voz sensual que anuncian los vuelos por el altavoz; otros, más cercanos a la realidad, que han visto las películas de aventuras aéreas ya saben que son unos fulanos que hablan por radio en un lenguaje intrigante y lleno de claves, alcanzan a relacionarlos con equipos electrónicos fantásticos, pantallas y luces.
Definitivamente no es ninguno de los dos primeros. Ya queda claro el ambiente tecnológico y casi espacial del controlador pero faltan elementos. Aquellos que aciertan esta imagen suponen al controlador aéreo como una clase aparte de persona, algunos como un superdotado, casi como un James Bond sin pistola. No. No es así.
El controlador es humano corriente, como usted o su vecino, sólo contó con la suerte de que alguien dentro del sistema prestara atención a los resultados de las evaluaciones de selección. Sin embargo me consta que al menos un controlador aéreo ignoraba que existìan convocatorias y que se hacían exámenes rigurosos de conocimientos, y esto ya deja algunas dudas
Me perdonen los que sientan que los bajo de su pedestal. Somos seres humanos con fallas como todos los demás, incluso muchos hemos abusado de ellas en la creencia errónea de que nos adornan o nos son perdonables por nuestro trabajo singular. Igual que los demás mortales nos enfermamos tanto físicamente como emocionalmente, y cometemos errores vergonzosos de cuando en cuando; no somos como la imagen que se tiene de una persona que realiza una actividad al parecer reservada para una élite. No hay tal élite.
La gran mayoría de controladores antiguos provenimos del pueblo raso, unos muy pocos de familias con algún nivel de comodidad o con un nivel cultural promedio superior. Lo digno de acreditar, es el grado extraordinario de responsabilidad que debe afrontar cada uno por la naturaleza de su trabajo.
Por desgracia el grueso del personal no es consciente de la gravedad de esa responsabilidad en lo penal, y civil, El control aéreo no es un juego, muy lejos de esto el controlador es responsable de la seguridad de cientos de usuarios que ponen su vida y sus bienes en sus manos todos los días y existen algunos que lo toman a la ligera. Esta Ya es suficiente responsabilidad que muchos otros no se atreverían a aceptar por el sueldo de un controlador, ni incluso, por más. Algunos, como en todos los gremios, ignoran inconsciente o conscientemente tal responsabilidad y asumen actitudes que están muy lejos de favorecer la misión tan delicada que aceptaron. Eso puede ocurrir por una de dos razones: exceso de confianza o irresponsabilidad criminal.
No sé si algún lector habrá visto la película “Fuera de control” protagonizada por Billy Bob Thornton y John Cuzack, que retrata de una manera un poco ingenua y tímida la realidad del personal de control. Aunque yo no la nominaría para un Oscar, tampoco para un premio frambuesa, nos retrata más desde los vicios y falta de valores, que las bondades: La competencia técnica por llevarse el premio ficticio de aproximar más aviones, hasta llegar al punto de separarlos irreglamentariamente; involucrarse con la mujer del compañero poniendo en riesgo la estabilidad de la familia ajena y la propia; abandonar el debido procedimiento alentado por el exceso de confianza, olvidando los reglamentos y su misión. Es una aproximación al controlador aéreo real como ser humano con las virtudes, fallas y perversidades de cualquier vecino, es apenas una vista hacia dentro por la ventana de la torre de control. Aquí es donde radica el punto más delgado del hilo del sistema: el factor humano.
Por otra parte, el controlador está obligado a pensar y reaccionar con el doble de la velocidad que cualquier otro ser humano y su derecho de errar es inexistente, a soportar tensiones emocionales y fatiga sin descomponerse, más que otro humano; y todo esto es mayor exigencia que la de otros trabajos. No es de extrañar, que una persona sometida a una labor tan exigente adquiera con el tiempo conductas un tanto extrañas o criticables como mecanismo de defensa. De algún modo debe manejar la tensión y siempre lo hace de manera inadecuada, pero esta consideración no ha sido tomada en cuenta para desarrollar programas de salud mental o emocional, excepto en el caso del alcoholismo y la drogadicción o de involucrarse en un accidente aèreo, y no de un modo preventivo sino punitivo.

El controlador sufre de trastornos del sueño, gastritis y úlceras, estrés, desajustes emocionales, muchos están separados de sus parejas, lo están haciendo, o lo harán, y otras dolencias que no podría tocar aquí ya que este no pretende ser un tratado, sólo una descripción. Se dio el caso de un controlador de aproximación que tenía tanto tránsito en su área de responsabilidad que en algún momento perdió la concentración y asignó el mismo nivel de vuelo a más de una aeronave a la vez. Cuando se percató del error perdió el control de sí mismo (ya no lo tenía sobre el tránsito), al tratar de arreglar el incidente se apresuró a tratar de dar instrucciones de emergencia a los pilotos, pero no se le ocurrió algo válido para solucionar el percance, y en medio de la urgencia por decirles algo, sólo le salieron ladridos. Por fortuna su supervisor que se encontraba cerca, estaba más tranquilo y solucionó todo. El controlador de esta referencia tuvo que pasar una temporada en reposo. 

MATERIAS DE ESTUDIO.

Los requisitos no han cambiado mucho, hasta hace diez años eran: al menos dos semestres de alguna carrera profesional, excelente ingles, un puntaje muy superior al promedio en el examen Icfes, estar dispuesto a viajar a Bogotá a hacer el curso básico y a trabajar en cualquier parte del país a donde sea remitido. Atención importante merece el hecho de que el nombramiento puede demorar meses o años, ya que debe retirarse un controlador aéreo y dejar una vacante, o que se creen nuevos cargos. Las funciones y cargos dependen de la licencia que posea el controlador aéreo y esta de los cursos aprobados, además de la categoría del aeropuerto en que trabaje. Personalmente creo que es mejor ser cabeza de ratón que cola de león: iniciar en un aeropuerto pequeño da la oportunidad de tener mayor experiencia y autonomía.

:Para saber cuándo se harán exámenes de admisión es mejor llamar a la administración o la gerencia del aeropuerto y preguntar o leer todos los días el periódico en espera debe ver el aviso de convocatoria, que, es preciso decirlo, sólo sale en una edición. Inicialmente si el aspirante no tiene la fortuna de contar con un buen contacto deberá contar con excelente dominio del inglés certificado, no menor de un 70%, lo cual no es poco; en otras palabras debe hablarlo con fluidez, a fortiori si ahora es idioma oficial en Colombia; matemáticas y geografía, y conocimientos generales; pero si conoce de algunos otros asuntos no le hace daño. El examen es bien parecido si no el mismo Icfes. Una pista: si le fue súper bien en el icfes es muy probable que le vaya igual de bien en el de aerocivil y aumente las probabilidades de que se fijen en su puntaje, si no no se haga muchas ilusiones.

Cuando inicié mi curso hace unos veinticinco años entramos en materia desde el primer día de clases, con asuntos como reglamento del aire, y  prevengo al que desee ser controlador: hay que saber de MEMORIA toda la reglamentación internacional y no es poca, tal como un abogado debe saber los códigos; por supuesto se presentan exámenes, en todas las materias todas las semanas. Hay que estudiar duro y constante.

Se estudia meteorología aeronáutica, que trata de todas las teorías científicas acerca del comportamiento mundial del clima, efecto coriolis, se hacen prácticas de campo en los instrumentos de medición del jardín meteorológico, se elaboran y se leen observaciones y reportes meteorológicos en clave.

Cartografía: el estudio, elaboración interpretación y uso de cartas de navegación (mapas aeronáuticos especiales para trazar rutas aéreas), clases de cartas o proyecciones polares, cilíndricas, cónicas, estereográficas, ortográficas, gnomónicas, Lambert; los usos de cada carta para los tipos de navegación proyectada, trazado de rutas aéreas con todas las proyecciones, variaciones magnéticas, cálculos con coordenadas geográficas, husos horarios.

Aeronavegación: cómo guiarse en vuelo con la ayuda de las cartas de navegación y los instrumentos de abordo, uso de radio ayudas , cálculos y procedimientos de navegación; creación de rutas aéreas, diseño de procedimientos guardando las separaciones reglamentarias de la ruta con el terreno, manejo de instrumentos de navegación,.

Ingles en laboratorio con equipos audiovisuales de tecnología de punta, con énfasis en el inglés aeronáutico. Simuladores de control de radar, de vuelo y de torre de control y matemáticas referentes a las operaciones de vuelo.

Aerodinámica y motores: Teoría aerodinámica (por qué vuelan los aviones), maniobras y operación de aeronaves, superficies de control, combustibles y tipos de motores, limitaciones operacionales.

En mi época se estudiaba radiotelegrafía, pero desde el año 2000, la radiotelegrafía despareció del mundo y se ha reemplazado por la transmisión digital de datos.

A lo largo del tiempo que se esté trabajando se presentan cursos de especialización y actualización, otros cursos como experto ATS, instructor, procedimientos etc.; cada curso es requisito para la obtención de licencias (cada posición de control debe ejercerse sólo si se posee la licencia para esa función y si sea habilitado en su base el controlador), entrenamientos previos hasta que el controlador domine los procedimientos y geografía locales y conozca el aeropueto perfectamente. Después de esto es necesario que se dé la vacante en el escalafón correspondiente para el ascenso respectivo. No está de sobra decir que hay muchos controladores esperando la oportunidad de un ascenso y esto se presta para rivalidades y celos profesionales y estos para trampas e intrigas.

INFANCIA DE LA AVIACION

Despès de os hermanos Wright se volviò cada vez màs comun la aviaciòn y quemada la etapa de quien inventa el mejor aviòn comenzò la etapa de pensar: en para que asreìa buenos los aviones en el sentido pràctioco y lde allì a la aviaciòn comercial elcamino fuè corto; los primerosvuelos fueron del correo y a poco se llegò a los vuelos de pasajeros. Ante la inminente popularizaciòn de la aviaciòn como actividad comercial y la necesidad de unificaciòn de criterios, La iniciativa fuè la Convención  para la Reglamentaciòn de la Navegación Aèrea Internacional  reunida en Paris en 1919, que  reglamentò  los estudios, requisitos, equipos, y normas, como primer esfuerzo para formalizar la nueva actividad econòmica, y finalmente creò la Comisión Internacional de Navegación (también CINA) con caràcter permanente.
Los primeros aviones en llegar a Colombia fueron adquiridos por Guillermo Echavarría Misas (cuatro aviones Farman) y una sociedad de barranquilleros y colonos alemanes (dos hidroaviones Junkers) fundadores de Avianca; en 1919; ese mismo año el presidente Marco Fidel Suarez ordenó la creación de la Escuela Militar de Aviación y mediant @font-face { font-family: “Cambria Math”; }p.MsoNormal, li.MsoNormal, div.MsoNormal { margin: 0cm 0cm 0.0001pt; font-size: 12pt; font-family: “Times New Roman”,”serif”; }.MsoChpDefault { font-size: 10pt; }div.Section1 { page: Section1; }. Por medio de la ley 126 de 1919 se autorizó por primera vez al poder Ejecutivo para que reglamentara todo lo relacionado con la aeronavegación. En un comienzo se creó la Comisión Técnica de Aviación para asesorar al Ministerio de Industria. Despacho al cual estaba adscrita la Aviación Civil; al trasladar el conocimiento de los problemas de aviación al Ministerio de Guerra, se estableció una Dirección de Aviación.  

Tambièn otras naciones notaron la importancia de la aviación como un medio útil para la defensa nacional, y el espacio aéreo pasó a ser propiedad de los estados.

Como es de notar, con seis aviones operando en todo el país no era necesario el servicio de control aéreo, pero las incipientes empresas si requerían de un servicio de comunicación para coordinar internamente sus operaciones. Scadta, la que se convertiría en Avianca años después, en poco tiempo se convirtió en la más próspera y pronto compro los terrenos necesarios para construir sus aeropuertos.
Los primeros servicios de comunicaciones fueron prestados inicialmente por Avianca, que era propietaria de los principales aeropuertos del país (Cali, Medellín, Barranquilla y Techo). Las estaciones meteorológicas y el personal capacitado en tierra para hacer observaciones meteorológicas eran inexistentes, reduciéndose inicialmente al personal de pilotos quienes dependían de sus propias observaciones desde la cabina o como observaciones prevuelo, y la meteorología aùn no era una ciencia aplicada en la aviación, que se encontraba en pañales; las comunicaciones se limitaban a transmisiones de tipo administrativo entre aeropuertos. Màs tarde asì como aumentaba el nùmero de aviones y rutas se hi
zo necesario adoptar nuevas tecnologìas.
La tecnología reinante consistía en pesados equipos de radiotelegrafía de tubos termoiónicos que eran negociados por las compañías aéreas: se calentaban mucho, fallaban frecuentemente pues el calor ablandaba las soldaduras y estas se fisuraban, sus repuestos eran costosos y difíciles de conseguir; quienes los usaban eran llamados radio operadores.
Los equipos necesitaban varios minutos para calentarse, el radio operador debía tener conocimientos del código Morse y las abreviaturas telegráficas especializadas, ya que transmitir mensajes largos resultaba costoso en energía y en tiempo, si había muchos mensajes era preferible transmitir la mayor cantidad en el menor tiempo posible; el código de abreviaturas y claves más usado era el código Q, cuyas claves consistían de tres letras que iniciaban con la letra Q (de ahí su nombre) y el cual se usó hasta la desaparición de la telegrafía en el año 2000.
Inicialmente los mensajes trataban de la aeronave y su carga humana y material, correo y horas de salida y, cuando estaban disponibles, informes meteorológicos del destino proyectado, por parte del radiooperador, los cuales eran muy escasos y se reducían a reportar si había lluvia o niebla o si era soleado, nada más técnico, que eso.
El radiotelégrafo, ahora en desuso, consistía de una transmisor de radio de gran potencia de onda continua (CW) que mediante un manipulador interrumpía la a intervalos establecidos la energía electromagnética que llegaba a una gran antena desde el transmisor, formando “puntos y rayas” audibles, dependiendo de la duraciòn del pulso de señal, que eran recibidos y decodificados a distancia por un radio operador entrenado. Las antenas eran enormes esqueletos de metalparalelos que servían de soporte a una antena de alambre tendido entre ellas, a la que popularmente llamaban cuelga trapos debido a su gran parecido con un tendedero de ropa.
Las señales eran suficientemente poderosas y adecuadas para los mensajes referentes al tránsito aéreo que operaba, pero con el aumento de volumen aéreo, los equipos se hicieron obsoletos, pues se hizo necesario mayor rapidez y mejor calidad de transmisión.
En los años tempranos de la aviación en el mundo no existía la experiencia ni la densidad de tràfico que mostrara la necesidad del Control de Trànsito Aèreo, sin embargo, habían notado la necesidad de algunos artilugios, como el uso de fogatas en los días oscuros o nublados y aùn en la noche para guiar a los pilotos del correo en rutas preestablecidas, pero no había un consenso al respecto ya que la investigación era espontànea en los inventores que por su oficio eran individualistas… y todo estaba por inventarse para la aviación. Al no haber reglamentaciones al respecto los explotadores de la aviación comercial experimentaban, creaban como podían artificios o procedimientos o copiaban aquellos que habían observado funcionaban mejor en otros aeropuertos que hubieran conocido, o lo que se les había referido durante tertulias o en sus averiguaciones personales.
Era la época romántica en la cual todos los esfuerzos estaban màs enfocados en el servicio y menos en los rendimientos económicos; los aviadores de entonces eran pioneros de una industria que nunca imaginaron llegarìa algún dia a tener la importancia mundial que hoy tiene, había menos egoísmo y la mayoría de las creaciones en este campo se comunicaban libremente para beneficio general.
Uno de estos avances positivos que se implementaron en Colombia por haber demostrado ser eficientes fuè ”el hombre de las banderas”, que hoy llamamos señalero por ser su oficio hacer señales desde la plataforma, a la vista de la tripulación, quienes entonces usaban banderas de acuerdo con convenciones en uso, parecidamente a los de hoy, al modo de un ayudante, pero con funciones más amplias como indicar cuándo las pistas estaban libres pero lejos de ser un Controlador propiamente dicho, pues sus responsabilidades llegaban hasta tal notificación, y que desde su posición en tierra podían tener a la vista el trànsito que se encontraba cerca de la pista y que las tripulaciones no podìan ver desde su cabina, tal como se desprende del relato del accidente en el cual murió Carlos Gardel, según los registros del aeropuerto Olaya Herrera:
… El 24 de Junio dee 1935, Cralos Gardel viajaba desde el aeropuerto de Techo, en Bogotà hacia Cali con escala técnica en Medellìn para recargar combustible.

El aeroplano de Saco, un Ford trimotor, llegó a LAS PLAYAS – Hoy Enrique Olaya Herrera- donde después de cargar combustible cerrò sus puertas y se dirigió hacia el sur para despegar. Antes de esto se detuvo, probò motores, girò y se alineò hacia el norte. Desde allì el piloto podía ver las banderas que le presentaba Antonio Arango, el hombre de las banderas, como literalmente lo relata el libro AEROPUERTO OLAYA HERRERA, 70 AÑOS DE HISTORIA, (que publicò el mismo aeropuerto) para indicarle cuando podía despegar al exhibir una bandera con cuadros negros y blancos….
Ya en 1938 se creó la Dirección General de Aeronáutica Civil, la cual siguió siendo una dependencia del ministerio de guerra y se le dieron facultades para regular la actividad de transporte aéreo, en 1939, la Dirección de Aeronáutica Civil Colombiana funciona como independiente de las fuerzas armadas pero sigue siendo una dependencia del Ministerio de Guerra.
La aviaciòn diò un salto enorme en tecnologìa durante la segunda guerra mundial. Se diseñaron en poco tiempo aviones màs ràpidos, con mayor maniobrabilidad , de mayor rendimiento y cada vez màs econòmicos en combustible; se mejoraron los sistemas de comunicaicòn ya que debìan ser màs livianos, potentes y confiables, pero estos avances fueron mantenidos en secreto por razones estratègicas hasta despuès del final de la guerra ya que, ya fuera por el espionaje o por su misma utilizaciòn, habìan dejado de ser un secreto, y entonces revelados y autorizada su utilizaciòn para la aviaciòn civil. 


Los bombardeos inesperados obligaron a crear con urgencia sistemas de alerta temprana, que fuè el nombre dado a los primeros radares que permitìan conocer el vuelo de enemigos con suficiente antelaciòn para activar las defensas antiaèreas en la ruta enemiga, asì como asignar misiones de interceptaciòn a los cazas. Los primeros radares eran rudimentarios, pero dado que se notaban inmediatamente sus fallas, se rediseñaban casi inmediatamente para suolucionar urgentemente sus falencias; cada nuevo equipo mejoraba al anterior, lo cual ocasionò un mejoramiento en cascada, e igual ocurrìa con los equipos de comunicaciòn.


Previamente al conflicto se habìa desarrollado el radiogoniòmetro que ,mediante la asociaciòn de una antena de cuadro, o de anillo y un medidor de señal, localizaba la direcciòn de la que procedìan las señales de un transmisor localizado en una posiciòn desconocida. Ya durante la guerra este dispositivo se usò inicialmente para encontrar a los transmisores de radio espìas, mediante triangulaciòn de las señales de dos radigoniòmetros localizados en diferentes lugares; al interceptar las dos lìneas de situaciòn sobre un mapa, se señalaba el punto exacto de donde transmitìa el espia. Al reducirse el tamaño y peso de tal equipo y hacerse apropiado para estar a bordo de un aviòn, pudo diseñarse paralelamente un radiofaro direccional de baja frecuencia que proporcionaba sòlo cuatro lìneas de situaciòn desde tierra, aunque era muy bàsico y su utilidad muy limitada era mucho mejor que nada. Fuè el predecesor de radiofaros màs modernos.

La invenciòn alemana del aviòn a reacciòn, aunque llegò demasiado tarde para Hitler, pero representò un cambio importante para la aviaciòn, al permitir volar màs ràpido, màs alto y con mejor desempeño y economìa de combustible a mayor altura. Fuè una invenciòn adelantada para su època y tomò a los aliados por sorpresa; ha permitido recortar las distancias significativamente en el uso civil,  y en lo militar se ha vuelto imprescindible.



PRIMEROS CONTROLADORES COLOMBIANOS

@font-face { font-family: “Cambria Math”; }@font-face { font-family: “Arial Unicode MS”; }@font-face { font-family: “@Arial Unicode MS”; }p.MsoNormal, li.MsoNormal, div.MsoNormal { margin: 0cm 0cm 0.0001pt; font-size: 12pt; font-family: “Times New Roman”,”serif”; }p.justificado, li.justificado, div.justificado { margin-right: 0cm; margin-left: 0cm; font-size: 12pt; font-family: “Arial Unicode MS”,”sans-serif”; }.MsoChpDefault { font-size: 10pt; }div.Section1 { page: Section1; }

La ley 89 de 1938 centralizó el control de la aviación en un organismo especial denominado Dirección General de la Aeronáutica Civil, encargado especialmente de lo relacionado con los servicios de Aeródromos, rutas aéreas, radiocomunicaciones aeronáuticas, meteorología, vigilancia de personas, materiales e instalaciones destinados a la navegación aérea.
El Convenio de Aviación Civil  Internacional, conocido como Convenio de Chicago, cuyo fin era unificar criterios de aviación en todo el mundo fue la alternativa, se firmó el día 7 de diciembre de 1944 por 55 estados contratantes, quedando 26 pendientes para ratificar el acuerdo que comprometía a los firmantes para buscar soluciones comunes que conllevaran a la solución o minimización de los riesgos inherentes a esta nueva actividad comercial, mediante el acuerdo de reglamentaciones de aplicación común que fueran decididas con fundamentos más científicos y prácticos que empíricos y especulativos; de donde se creó y quedó establecida la Organización Provisional de Aviación Civil Internacional (OPACI),  la cual funcionó desde el día 5 de Junio hasta el 4 de Abril de 1947 cuando el último de los estados contratantes firmó el convenio de Chicago, al cual se adhesionò Colombia mediante la Ley 12 del 23 de Octubre de 1947, OPACI pasò de ser provisional a ser la Organización de Aviación Civil Internacional OACI (ICAO, internacional Civil Aviation Organization) con caràter permanente y en Octubre de ese mismo año se convirtió en una agencia especializada de la Organización de Naciones Unidas para el Desarrollo Social y Económico.  

El tratado correspondiente con sus dieciocho anexos reguló los aspectos fundamentales de la aviación, a saber: Licencias al Personal, Reglamento del Aire, Meteorología, Cartas Aeronáuticas, Unidades de medida a utilizar en las comunicaciones aeroterrestres, Operación de Aeronaves, Marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves, Aeronavegabilidad, Facilitación, Telecomunicaciones Aeronáuticas, Servicios de Tránsito Aéreo, Búsqueda y Salvamento, Investigación de accidentes e incidentes de aviación, Aeródromos, Servicios de Información Aeronáutica, Protección al Medio Ambiente, Seguridad para la protección de la Aviación contra los actos de interferencia ilícita, y Transporte sin riesgo de Mercancías Peligrosas

Una de las disposiciones de la OACI, como órgano rector del transporte aèreo mundialmente aceptado, fuè que los estados firmantes deberìan ser responsables de la administraciòn del espacio, sus instalaciones y su seguridad, en otras palabras serìan los gobiernos respectivos los que administrarìan el transporte aèreo.

Cuando Avianca inició sus operaciones aéreas en Colombia asumió la prestación de servicios de Contro,l Meteorología y comunicaciones para sus aeronaves.

En 1951, el presidente Laureano Gómez crea el Departamento Nacional de Aeronáutica Civil, como dependencia del Ministerio de Obras Públicas, en respuesta a los  compromisos adquiridos ante la OACI, principalmente el de que el estado se responsabilizarìa de los servicios, y adecuaciones para el servicio de transporte aèreo. Parte de esas reponsabilidades fuè la adquisiciòn de tecnologìa necesaria.

Se recurrió al uso frecuencias HF para comunicaciones orales que eran compartidas por aeronaves (servicio móvil) y las estaciones del servicio fijo aeronàutico (transmisión de datos de operación y administrativos entre estaciones terrestres), el uso de telegrafía (CW) era usado por  los servicios fijos de telecomunicaciones para intercambio de mensajes de progreso de vuelo y administrativos entre dependencias de control.  

Fueron los radiofaros NDB que eran la última tecnología en ese momento, tal como ha sido la costumbre en seguridad aérea , con las mejores prestaciones que existían en el mercado de la aviónica mundial, lasprimeras y màs confiables radioayudas pero, a pesar de ello, eran poco precisos y susceptibles a interferencia radioeléctrica ocasionada por los rayos, los cuales creaban lecturas erróneas y oscilantes en los equipos de radionavegación de abordo (el mal tiempo y la mala visibilidad eran la causa más frecuente de accidentes aéreos fatales), y la pérdida de calidad de las señales con la distancia desde el transmisor.

Estos dispositivos, a pesar de tales deficiencias que en nuestros días serían absurdas, en su momento permitieron definir rutas aéreas seguras y con relativa facilidad para ser seguidas por los pilotos experimentados y entrenados en navegación instrumental.
En 1954 se creó la Empresa Colombiana de Aeropuertos ECA, lo cual iniciò una ràpida  sucesiòn de cambios,  y el estado asumió estos servicios,  (Avianca habìa prestado ese servicio por varios años). El personal que laboraba en los servicios de control , comunicaciones y meteorología fuè asimilados por ECA y enviado a cursos a Oklahoma como personal civil para perfeccionar sus conocimientos; entre Marzo y Junio de 1958 viajaron Francisco Javier Zuluaga, Pedro Sánchez, Luis Eduardo Roa y Alfonso Soria quienes, además de su excelente rendimiento académico, tenían conocimientos de inglés, algo extraordinario en esa época , cosas que los hacían candidatos idóneos para tomar el tercer curso de Control de Tránsito Aéreo junto con personal de Afganistán, Japón, España, Chile, y Brasil.
En 1956 se adscribieron las funciones al Ministerio de Guerra. Posteriormente, con el fin de dotar a la autoridad aeronáutica de una autonomía administrativa y financiera se creó el Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil (DAAC), mediante decreto 1721 del 18 de julio de 1960, con unas funciones técnicas y administrativas especificas, para dirigir la política aeronáutica.  y como primera tarea se impuso el reto de reclutar personal para suministrar los Servicios de Tránsito Aéreo , y con este objetivo convocaron a las instituciones educativas prestigiosas para que inscribieran a sus mejores bachilleres, como UPB; en otras palabras: se requería de estudiantes muy aventajados de manera que se garantizaba que, a falta de un proceso de selección adecuado y ante la urgente necesidad de cubrir esos servicios, el personal seleccionado fuera el mejor posible.
La primera institución que se estableció para formar a controladores de tránsito aéreo a nivel nacional se estableció en Popayán y se llamaba el “Centro de Estudios de Las Ciencias del Aire y del Espacio” INCAE, y estaba adscrito a la Universidad de Popayán, a cuyos estudiantes se les exigía haber cursado un mínimo de dos años en una carrera universitaria, de allí salieron los primeros controladores formados en Colombia, y entre cuyos instructores se cuentan Jaime Gaitán, Jaime Torres y Gustavo Carrillo, entre otros, quienes merecerían también ser mencionados aquí pero no me es posible obtener referencia de todos, sin embargo todos y cada uno de ellos merecen un lugar especial en la historia del Control del Tránsito Aéreo y también de la aviación pues ambos se implican inseparablemente.
En aquella época el pùblico no  tenía aún la más mínima sospecha de la existencia de algo llamado Control de Tránsito Aéreo, solamente los allegados de los controladores sabían que algo así existía y no pasaba de ser un oficio un tanto exótico y carente de brillo. Pero con la marcha del tiempo, el Control Aéreo, ha ido ganando un poco de categoría, principalmente después de la aparición de películas catastróficas de aviación como las de “aeropuerto” en las cuales los cinéfilos adictos a la adrenalina podían tener un lejano ( y poco fidedigno) contacto con el intrincado y encriptado lenguaje aeronáutico, el cual, aún sin ser descifrable cautivaba la imaginación de muchos que ya habíamos quedado maravillados con la llegada del hombre a la luna, después de ver toda la serie de transmisiones en vivo en las que todavía sin poder descifrar el horrendo ruido de las transmisiones de radio, que únicamente un oído entrenado puede se nos abría la ventana de un mundo interesante y con un discreto tinte de exclusividad que parecía ser ( y lo es) para el disfrute de unos cuantos elegidos.


El control aèreo se hizo conocido, tristemente, cada vez que ocurrìa un accidente aèreo, entonces si se hablaba de las torres de  control, y poco a poco la comunidad se acostumbrò a la existencia`discreta del control aèreo.


El historial de secuestros aéreos en Colombia se inició en 1967, cuando un aeropirata desvió un DC4 de Aerocòndor de pasajeros hacia Cuba, desde entonces este se volviò costumbre irse a vivir a Cuba secuestrando aeronaves con el pretexto de ser un comunista.
La primera bomba a bordo de una aeronave volando sobre territorio colombiano ocurriò el 29 de Mayo de 1967,cuando el HK757, un DC4 de pasajerosvolaba de Barranquilla hacia Bogotà, aunque el aviòn perdiò parte del fuselaje hizo un exitoso aterrizaje de emergencia en una finca cercana a Bogotà, y sòlo resultò herida una azafata. La ùltima bomba que estallò abordo de un aviòn en territorio Colombiano el 27 de noviembre de 1989, matò a 107 ocupantes y se le atribuyò al entonces jefe del cartel de Medellìn, Pablo Escobar; segùn una versiòn esa bomba fuè puesta allì para matar a un sòlo pasajero quepertenecìa al cartel de Cali que rivalizaba con el de Medellìn.


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El decreto 3140 de 1968 suprimió la ECA  y se creó el Fondo  Aeronáutico Nacional(FAN), establecimiento público adscrito al Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil “DAAC”. Mediante la Ley 3a. y decreto 2332 de 1977 se reorganizó el Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil.

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EL RADAR.

Ya para el año de 1974, durante el gobierno de Misael Pastrana Borrero entró en operación EL RADAR THOMPSON primario/secundario, lo cual significa técnicamente y en leguaje llano que comparte la capacidad de detección de objetos en el aire mediante la lectura directa de un haz de radio reflejado en el dicho objeto hasta la antena del dispositivo (radar primario) y la capacidad de un segundo sistema (radar secundario) más avanzado que identifica inequívocamente el blanco de modo que el controlador ya no tendría dudas de quien es quien en el aire.
Este es un sistema derivado de los viejos sistemas identificadores amigo-enemigo usados por las aeronaves de combate, para prevenir agredir a amigos en vuelo y que funciona emitiendo un pulso de interrogación que al llegar a la aeronave estimula un equipo “respondedor” a bordo para que emita una señal de respuesta que será recibida y procesada por el radar en tierra. Cuando se combinan ambas señales se obtiene una lectura más precisa y además el controlador sabe a quién exactamente corresponde.
La presentación era de débil luminosidad por lo cual se requería una oscuridad casi total para su visualización eficaz, además su pantalla fluorescente a pesar de se tecnología de punta en su época perdía luminosidad en aquellos puntos donde debía brillar, por ejemplo en las líneas de los mapas, ya que el flúor perdía excitabilidad, es decir, se quemaba por el uso, lo que hacía necesario estar moviendo el mapa para retardar su obsolescencia, cambiar el tubo cada cierto tiempo.
El equipo contaba con cuatro ventanitas con numeración ajustable en el tablero de control junto al iconoscopio para programar cuatro códigos de radar, consistentes en cuatro cifras que el piloto debería también seleccionar en su cabina para poder ser identificado: el equipo presentaba a las aeronaves en el fondo negro con cuatro símbolos no alfa-numéricos: Una raya, un cuadro, una raya y un cuadro, dos rayas, dos cuadros, obviamente blancos.
Dado que era la última tecnología los controladores eran felices con este avance tecnológico en sus manos y no vacilaban en sacarle el máximo provecho, pero tenía unos pecados: había algunas zonas ciegas donde no era posible recibir el tránsito, y por sòlo poder programar cuatro còdigos se limitaba muchìsimo la capacidad decontrol,los controladores debìan ser muy creativos; y el radar no calculaba velocidades.
Los actuales están estandarizados para detectar en primario aeronaves hasta 60 millas de distancia con precisión confiable para ser usados en control de aproximación, y en secundario hasta 200 millas náuticas para su uso en control de área delas cuales es confiable hasta 40 millas para aproximaciòn.. Una milla náutica mide 1862 metros. Los controladores que se valieron de ese equipo hicieron el curso de capacitación en Argentina, en el Centro de Instrucción –CIPE- de Buenos aires. 

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El Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil y el Fondo Aeronáutico Nacional, en el año de 1984, determinaron un convenio con la Fuerza Aérea Americana, cuyo objetivo es establecer los términos y condiciones bajo los cuales la FAA proveerá ayuda al DAAC/FAN, para el desarrollo y modernización de la infraestructura de la aviación civil de la República de Colombia, en las áreas Gerencial, Operativa y Técnica.
LA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL.
Dentro del plan de modernización del estado en 1992 se reestructuran, suprimen y fusionan entidades de la rama ejecutiva de orden nacional el ministerio de transporte mediante el decreto 2171 de Diciembre 30; en 1993 se dictan varias disposiciones sobre transporte, y se redistribuyen competencias de recursos entre la nación y las entidades territoriales, se modifica la estructura de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil y se determinan sus funciones.
Esas determinaciones no se hacen esperar, se tramita rápidamente su puesta en marcha. En 1994 el Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil (DAAC) se reestructura y pasa a ser dependencia del ministerio de transportes, ya no de la presidencia como departamento administrativo, se convierte en Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil (UAEAC), su Director es el doctor Fernando Zarama Vásquez, y la doctora Doralba Barco gerencia el aeropuerto de Rionegro.

Se crean las Direcciones Regionales de Aeronáutica, lo cual permite agilizar la solución de los problemas al descentralizar la administración ya que las necesidades de los aeropuertos no deben hacer fila entre todas las bases del país, lo cual dejaba pocas probabilidades a los aeropuertos de provincia. La nueva Aerocivil asimila a muchos de los trabajadores anteriores, prescinde de otros y crea nuevos cargos: el viejo Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil desaparece y pasa de inmediato al olvido..

Las regionales: Antioquia (Chocó, Córdoba, Caldas y Antioquia), Atlántico (Sucre, Bolívar, Atlántico, Magdalena, Cesar, Guajira, San Andrés y Providencia), Cundinamarca (Boyacá, Cundinamarca, Tolima, Huila, Caquetá, Putumayo, Caquetá, Amazonas), Meta (Guaviare, Meta, Guainía, Vaupés, Vichada y Casanare) y Valle (Nariño, Cauca, Valle del Cauca, Quindío, Risaralda); en lo concerniente al ATC cuentan con un jefe de aeronavegación autónomo.

Entonces la Aeronáutica Civil puede ya entregar sus aeropuertos a entidades departamentales, municipales o combinadas de las anteriores para administrarlas directa o indirectamente, lo que permite descongestionar y agilizar la administraciòn.

EL AEROPUERTO JOSE MARIA CORDOBA.

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Después de , al menos, diez años de estudios meteorológicos, tiempo obligatorio, llevados a cabo por el HIMAT (hoy IDEAM),  en Los valles de San Pedro ,  al nornoroeste de Medellín, y Sajonia en Rionegro, Antioquia, Se determinó que el lugar más adecuado para construir el nuevo aeropuerto  para atender el tránsito aéreo de Medellín sería en Rionegro, ya que ambas locaciones cumplieron con las condiciones mínimas topográficas requeridas para establecer procedimientos de vuelo por instrumentos; pero el valle cercano a Rionegro, durante esos diez años de seguimiento, había presentado condiciones favorables para la operación aérea la mayor parte del año. Ciertamente la decisión de construir un aeropuerto no se hace tomando  un mapa y poniendo una chincheta, requiere de años de estudios técnicos y cientìficos meticulosos a la  luz de las normas de la Organización de Aviación civil Internacional OACI, que entre muchísimas otras, normatiza los requisitos del terreno para construir un aeropuerto.
El día 29 de Agosto de 1985 se Inauguró el nuevo aeropuerto de los antioqueños (coordenadas 06° 09′ 52.33″N  ; 075° 25′ 23.23″ W), aunque el primer Avión aterrizó en Julio de 1982 con el presidente Julio César Turbay Ayala a bordo).
Tuve la privilegiada oportunidad de trabajar en el aeropuerto de Rionegro desde 4 meses antes de su puesta en operación; desde allí se suministraban los servicios de control de aproximación y de información de vuelo para los vuelos que entraban y salían del área entre en rio Magdalena y el Pacífico chocoano y La zona cafetera y el área de la costa atlántica, pero los servicios de control de aeródromo para el aeropuerto Olaya Herrera de Medellín se prestaban desde la torre de control de este. Era simpático escuchar a algunas, y no pocas, tripulaciones de aviones privados reportar estar sobre la población de Rionegro, después de que aproximaban y hacían una pasada baja sobre la pista del José María Córdoba e incluso algunos aterrizaban y despegaban, creyendo que nos encontrábamos , como había sido hasta cuatro meses antes , trabajando desde el Olaya Herrera y no  nos enterarìamos. Así era el deseo de las tripulaciones de volar desde el nuevo aeropuerto.

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La puesta en operación del José María Córdoba no estuvo exenta de problemas, además de los técnicos, como debieron ser los de ingeniería por ejemplo; hubo oposición tenaz de tripulaciones de la aerolínea Avianca que se negaron por alrededor de un año a volar desde el nuevo aeropuerto, aduciendo la peligrosidad de la operación por instrumentos causada por  la cercanía de las montañas.
Sin embargo, al revisar los mapas y hacer cálculos de límites verticales de separación con obstáculos en tierra, era obvio que los procedimientos y las radioayudas existentes, que por cierto eran tecnología de punta, respetaban muy bien las normas de seguridad internacionales. El único obstáculo que hubiera podido causar violación de las separaciones con el terreno había sido un cerro que, durante la construcción temprana, había estado en la trayectoria de despegue de la pista 36, hacia el norte, pero ya había sido rebajada a punta de dinamita, retroexcavadora y volqueta hasta una elevación  aceptable por debajo de la requerida para la seguridad de la operación del aeropuerto. Nunca hubo una justificación oficial válida de la renuencia prolongada de las tripulaciones a volar desde allí, así que Avianca fue la última aerolínea comercial en volar desde Rionegro, entre las que existían en la época.

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La primera línea aérea comercial que voló nocturnamente en Rionegro fue Tampa Cargo de modo que el aeropuerto se subutilizó por años debido a la desconfianza  inducida por Avianca, el aeropuerto no operaba desde las siete de la noche hasta la una de la madrugada y desde esa hora hasta las seis de la mañana; luego, lentamente otras aerolíneas se sumaron a la operación, y eventualmente el aeropuerto llegó a tener tránsito las 24 horas.

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En todos los ámbitos de la vida se da la resistencia al cambio, pero siendo este favorable termina por imponerse gradualmente. Dentro de este cambio fueron los vuelos comerciales los primeros autorizados para volar dese el nuevo terminal, hasta que el Olaya Herrera quedó sólo sirviendo a la aviación  privada y de entrenamiento.
El tiempo demostró que  era una equivocación confinar a toda la aviación comercial nacional  en Rionegro, ya que los pasajeros debieron gastar una hora más de viaje hasta el nuevo terminal para poder viajar, y esto era un costo adicional, en algunos casos inasumible, para los pasajeros regionales con origen en pueblos como Turbo, Aapartadò y otros, ya que eran usuarios de menor capacidad económica.
Una circunstancia que  confirmó tal error frecuentemente,  fue la de las emergencias médicas y los vuelos ambulancia, cuyos pasajeros especiales deberían  perder tiempo en el viaje de una hora  para llegar a un centro hospitalario de Medellín, lo cual podría poner en Riesgo sus vidas. No fueron pocas las ocasiones cuando vuelos ambulancia con destino Rionegro se desviaron hacia Medellín; esto hizo que los vuelos regionales que se hacían en aeronaves livianas y de peso mediano fueran autorizados, de nuevo,  para operar en el Olaya Herrera.
Así y desde entonces ambos aeropuertos demostraron ser  necesarios simultáneamente para la ciudad y ser inexcluibles, ya que se complementan perfectamente como dos engranajes que están acoplados dentro de la misma maquinaria.
LOS RADARES
ALENIA (italiano)
En 1994 se instalaron los equipos radar de ALENIA de fabricación italiana, con una presentación de Datos más cómoda ya atractiva a la vista en color verde óptico, etiquetas alfanuméricas de códigos SSR, en modo alfa para identificación y código Charlie para altitud de aeronave. L a presentación alfanumérica permitía mayor capacidad de identificación que el radar Thompson pues este permitía identificar solamente cuatro aeronaves a la vez. Exhibía, además el cálculo propio de rumbo y velocidad de aeronave, y permitía solicitarle otros cálculos como líneas de predicción de posición y rumbo y distancia a otras posiciones, y muchas otras consultas adicionales.
RADAR INDRA (español): en 2001 viajaron a España varios controladores encargados de las supervisorìas de las bases que recibirían el radar Indra, para hacer el curso y que a su vez actuarían como multiplicadores en sus aeropuertos. La caracterìstica más destacable de este sistema es que requiere menos còdigos de comando de tres letras que se deben memorizar y teclear , uno para cada operaciòn, lo cual se vuelve engorroso y se olvidan fàcilmente, por desuso; el nuevo sistema funciona con ventanas al estilo del sistema Windows de manera que cualquiera que haya manejado un PC puede entenderlo fàcilmente  y no requiere demasiado entrenamiento para manejarlo.
Este equipo tiene más prestaciones que el anterior pero su principal ventaja es la presentación de datos en colores, alarmas auditivas de proximidad de aeronaves, terreno y emergencias y su ambiente de trabajo tipo  Windows. Viene con un sistema de comunicaciones novedoso y sofisticado en el cual las selecciones de canales se hacen tocando el display con el dedo sobre la opción que se desea utilizar y el computador detecta el toque y selecciona electrónicamente la opción, no ya con botones  y abonados telefònicas,. Esto redujo mucho el tiempo necesario para manipular los controles y de paso permitió al controlador mantener más tiempo la vista sobre la información gráfica y mayor agilidad en las comunicaciones.
Dentro de este sistema de comunicación está incorporado el protocolo de transmisión de mensajes operativos y administrativos que permite al operador tener prácticamente toda la información necesaria sin necesidad de acudir a otras oficinas o tener que hacer solicitudes protocolarias para acceder a la información en cualquier momento.
En 2009 existen radares de ruta en cerro Maco, Santa Ana, El Tablazo, Carimagua y Araracuara y radares de aproximación en Tubara, Rionegro, Cali, El Dorado, y Villavicencio.
OVNIS.
Por ùltimo, y en atenciòn a que algunas ocasiones me han preguntado si he visto ovnis le dedicarè estos pocos renglones a ese tema. 

¿Què es un OVNI? No soy especialista en Ovnis ni sè quien tiene la informaciòn verìdica o al menos màs acertada, o alguna teorìa que explique el fenòmeno y pueda hacer una prediccion vàlida acerca de ellos, pero hay un modo de, al menos, saber que posiblemente estoy frente a un fenòmeno Ovni, pero mejor voy a explicar como no es un Ovni. Cuando veo algo en el cielo me pregunto: ¿es un pajaro? ¿es un aviòn? ¿es  superman?. Todos conocemos perfectamente la figura de un ave y sabemos que no tienen la costumbre de volar de noche, a excepciòn de buhos y lechuzas, y no tenemos problemas para reconocerlos. Los aviones vuelan de noche y deben tener siempre sus luces de navegaciòn, una verde y otra roja, encendas todo el tiempo, a menos que se tratre de una aeronave militar; y una luz blanca intermitente debajo y otra arriba, que estallan como un flazh de una càmara; se mueven con velocidad constante, sus cambios de direcciòn son muy suaves, casi no se notan y son fàciles de seguir con la vista; los helicòpteros tienen ese sonido caracterìstico, se pueden localizar estàticos en un mismo lugar por grandes perìodos de tiempo y tiene poca velocidad.









No puedo afirmar o negar su existencia, he visto cosas extrañas en el cielo, antes de trabajar en control aèreo, pero no durante los 21 años que me desempeñè como controlador. Hasta el momento se cuenta con miles de fotografìas y videos en las agencias de investigaciòn de ese fenòmeno, una gran parte de las cuales han sido demostradas como falsificaciones, aùn uno mismo como observador casual debe preguntarse hasta dònde puede estar seguro si la observaciòn no tiene alguna explicaciòn lògica, por ejemplo si lo visto fuè un ovni o un asteroide o un bòlido.
Pero si puedo referir algo de unos pocos incidentes ocurridos en el aeropuerto Josè Maria Còrdoba de los que me enterè, que no necesariamente podrìa afirmarse a fe ciega fueron Ovnis.
Una noche mientras dos controladores, ya jubilados hace muchos años, autorizaron a aterrizar a un aviòn de Avianca y a otro de la Fuerza Aèrea, ambos pilotos reportaron haber sido seguidos por un objeto luminoso a gran velocidad, cambiando de trayectorias bruscamente. Ambas tripulaciones llenaron el respectivo informe de incidente que obligatoriamente se debe completar cuando ocurre alguna separaciòn irreglamentaria, que era el caso.
Otra ocasiòn, tambièn en la noche, recibì una llamada telefònica de un controlador que me preguntò si tenìa alguna aronave volando por sobre una finca de Guarne en la que èl se encontraba en ese momento, o si veìa una luz poderosa en esa direcciòn. Nunca via nada allì, ni en el radar.
Otra noche pude observar, en el radar, un objeto que giraba sobre Itagûi a velocidad de monomotor. Justo en ese momento habìa un patrullaje aèreo militar en la zona, le informe a la aeronave militar acerca del extraño eco, el piloto procediò en misiòn de interceptaciòn,pero el objeto desapareciò de la imagen y el piloto de la patrulla no lo viò en ningùn momento.
Esos incidentes quedaron escritos en los registros de operaciòn diaria . Pero en Colombia ninguna entidad investiga esas apariciones. 

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Agradecimietos especiales a
Francisco Javier Zuluaga,
Nestor Gonzales Benitez
Juan Mauricio Velez Arango
El libro AEROPUERTO OLAYA HERRERA, 70 AÑOS DE HISTORIA
publicado por el mismo aeropuerto.
para saber màs
CONVENCION INTERNACIONAL DE NAVEGACION AEREA http://nacc.upc.es/convenios/x129.html

Publicado por BELFOR VILLOTA.

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